Szentesről került hozzánk egy vázszám alapján 1968-as Toldi kerékpár és rajta egy dongó motor. A kerékpár és a motor is elég elárvult állapotban volt érkezéskor és érkezésekor nem volt elképzelésünk arról hogy mit is szeretnénk kezdeni vele.
Az amúgy alkatrészek kapcsán egész komplettnek tűnő bicajról csak a csomagtartó és a dekompresszor karja hiányzott, valamint az első lámpa. Végül az a döntés született hogy a pár hónapja nálunk heverő vashalom sorsa a felújítás lesz és megtartjuk munkába járósnak.
A kerékpárt darabokra szedtük. a rozsdás küllőket nem fogjuk újra használni, s a csavarok közül sem marad meg sok. A szétszedéskor érdekes volt, hogy a pedál tengelye mellett a vázban volt egy darázsfészek, szóval az a tippünk, hogy szétszedve állhatott jó sokáig.
Szerencsére tető alatt lehetett, mert a fém részeket nem ette meg nagyon a rozsda. Szóval némi szemcseszórás, porfestés és egyenes metszésű csavar vadászat után összeállt a váz (a krómos részeket csak políroztuk végül).
A kerekek kaptak új küllőket és persze porfestést is. A nyerek menthetetlennek bizonyult. Azért megtisztítottuk és porfestettük a meglévő alkatrészeket (hátha lesz hozzà egyszer valami szebb bőr), de vettünk hozzá egy valamennyire korhű túranyerget.
Ezzel maga a bicikli késznek mondható…de a motor még hátra van !!! 🙂
A Toldi festése:
Típustörténet:
| A Székesfehérvári Vadásztölténygyár 1949-ben vált önálló gyárrá, felügyeletét pedig a Nehézipari Központ látta el. A Vadásztölténygyár ebben az időszakban kapta azt a feladatot, hogy egy viszonylag egyszerű szerkezetű, alacsony fogyasztású, könnyen biciklikre szerelhető segédmotort gyártson. A Dongó nem önálló konstrukció volt, a mérnökök az olasz Gilera Mosquito segédmotorjától vettek át „ötleteket”, a porlasztó viszont teljesen magyar fejlesztés volt, de egyes vélemények szerint ez nem vált éppen előnyére. 1954-ben már legyártották az első néhány Dongót, 1955-ben elkészült az 500 darabos nullszéria, s még abban az évben megkezdődött a gyártás. A Dongó induló ára 1480 forint volt, a Keravillban is árulták. A felszerelés viszonylag egyszerű volt, a kis motort azonban a vásárlás után 48 órával be kellett jelenteni a helyi rendőrségen. Ez utóbbi azt a célt szolgálta, hogy az igazolólap birtokában így már benzinjegyet is kaphatott a Dongó tulajdonosa. Az 1 hengeres, 2 ütemű segédmotort biciklire lehetett felszerelni (a pedáltengely alá), mely egy dörzskeréken keresztül a hátsó kereket hajtotta, az emelkedőnél azonban már lábhajtással kellett besegíteni. A gyártás 1957 májusában fejeződött be, összesen mintegy 60 ezer darab készült a Dongó segédmotorból. A Dongó felépítményére általában jellemző a rossz anyagminőség. A tartósan maximális sebességet már a Dongó kezelési utasításának első oldalán sem ajánlották, mondván, a Dongó elsősorban arra szolgál, hogy aránylag csekély költséggel kényelmesebbé tegye a közlekedést. Az új motort az első 500 km-en legfeljebb 20 km/órás sebességgel kellett bejáratni, ezt követően – persze nem tartósan és a sofőr súlyának függvényében – akár a 32 km/h órát is elérte a segédmotor-kerékpár tulajdonosa.A motor üzemanyaga benzin és olaj keveréke, a keverési arány 15:1 a bejáratás időszakában, 20:1 azt követően. A keverési arány betartása rendkívül fontos, mert az olajban szegény keverék a csúszófelületeken erős kopást, berágódást okozhat, míg az olaj-dús keverék a beindítást, gyakori gyertyazárlatot és erős elkokszolódást idéz elő. A már említett karburátorral sok volt a gond, szerkezete ráadásul nem túl tartós, így a viszonylag magas darabszám ellenére a Dongó segédmotorból ritka az épp darab. |