Mindenki szereti a régi dolgokat...

Dongó típustörténet - CBS garage

Olasz minta nyomán alig két évig készült a kerékpárra szerelhető segédmotor. A Dongó az 1950-es évek motorizálási kísérleteinek jellegzetes képviselője volt. Kultusza a mai napig tart.

Az 1950-es évek közepén a szocialista hadiüzemeket megpróbálták “átállítani” civil termékekre. Ekkor a székesfehérvári Vadásztölténygyár kerékpárkismotorral és rádiókészülékkel jelentkezett.

Urbach László, aki a második világháború előtt sikeres motorkerékpár-kereskedő és -versenyző volt, 1939-1949 között a Mátra motorkerékpárok révén ért el sikereket. Az új gazdasági rend bekövetkezésekor a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) kötelékébe került, s 1952-ben elkészített egy kerékpárra szerelhető kismotort.
A minta az olasz Garelli Mosquito volt. A Garelli motorkerékpárgyár még 1946-ban mutatta be az első kerékpárra szerelhető, Mosquito nevű, 38 cm3-es segédmotort. A Vespánál is egyszerűbb és olcsóbb szerkezet hamar népszerű lett – még Franciaországban és Nagy-Britanniában is gyártották liszensz alapján. Franciaországban az 1950-es évek elején két hazai konstrukció mögött a harmadik helyet foglalta el a segédmotorok piacán.
Urbach László saját porlasztót készített, a motor egyebekben teljesen megegyezett a Mosquito-val. 1954-ben megszületett a döntés: a Dongó névre hallgató szerkezetet a székesfehérvári Vadásztölténygyár fogja gyártani. Fehérváron ’53-ban leállt a haditermelés, s a gyújtógyártáshoz létesült forgácsoló kapacitását így ideálisan tudták kihasználni. Ezzel párhuzamosan elkészült az első civil rádiókészülék prototípusa is.

A Dongó bevezetése, jó magyar szokás szerint, hónapokat csúszott. 1955 tavaszára született meg a KERMI engedély, s ekkor végre megindult a nagyobb arányú termelés. Ugyanekkor indult el az R-545 típusjelzésű rádió sorozatgyártása is.

A Dongó motoron öntöttvas hengert és dugattyút alkalmaztak, ami az erőltetett használatkor megszorulhatott és eltörhetett. A mágnes gyújtását helytakarékosság folytán a dörzskerékben helyezték el. A hideg motor indítását a légszűrő részbeni lezárásával, ami a szűrő fedelén jelölve volt, és a benzin úsztatásával, szívatásával lehetett elősegíteni. Az apró segédmotort normál kivitelű, nem hajlított alsó vázcsövű kerékpárokra lehetett felszerelni. A motor felszerelése szakmai tudást, gyakorlatot nem igényelt, éppen ezért gyakorlatilag nem is adtak hozzá semmilyen használati útmutatót…csak az Autó-motor 1955. október 1-jén kiadott száma jelentett segítséget (ha valakinek megvan, szívesen megnéznénk 🙂 )

A motor beindításához a kerékpárt pedálozással megfelelő sebességre kellett felgyorsítani. A pedálos lánchajtás természetesen tovább is működött, melyre emelkedőre kapaszkodáskor és a kimondottan gyakran előforduló motorhiba esetén (porlasztódugulás és -túlfolyás, elolajosodott gyújtógyertya) bizony szükség is volt.

A Dongó 1480 forintba került – ez nagyjából kéthavi keresetnek felelt meg. Kerékpárral együtt már 2200 forintot kellett leszurkolni. Nem volt egyszerű hozzájutni, hiszen egy-egy szállítmányra azonnal rátették a kezüket a szocialista összeköttetésekkel rendelkezők… Ha mégis sikerült venni egyet, akkor következett a rendőrségi bejelentés, majd az üzemanyag-utalványok engedélyezése a helyi tanácsnál, utána irány a posta, ahol át is adták a szükséges benzin- és olajjegyeket. Egy Dongóra havonta 7,5 liter benzin és negyed liter olaj jutott. És akkor most hagyjuk a többnyire mérnöki diplomát igénylő üzembe helyezési tortúrát, végül is nagyszerűen hasított a korabeli országutakon, mondjuk Ecser és Maglód között. És még az is jó volt, hogy a városokban nem voltak jelzőlámpák, mert ugyanis ha egyszer beindult a Dongó, azt megállítani nem volt egyszerű művelet…

Végül 1957. május elsején “kereslet hiányában” a Dongó gyártását beszüntették. Nagyjából 60,000 kismotor készült; az utolsó darabokat 1960-tól már fél áron, 700 forintért is meg lehetett venni…

A Vadásztölténygyár jóval sikeresebbnek bizonyult a rádiók, illetve tévékészülékek előállítása terén. E vállalatból alakult ki a Videoton.

Szaka Ádám cikke alapján volt azért marketing támogatás is a termék népszerűsítésére 🙂

„A nagy Dongó-verseny 

1956. április 30-án egy Dongó-verseny került rendezésre, amelynek a célja elsősorban az volt, hogy a segédmotort minél inkább népszerűvé tegyék. Az esemény megejtésének helyszíne a Népligetben található salakpálya volt, a rendezéséért pedig a Csepeli Vasas volt a felelős. Kettő futam indult, erre összesen 19 olyan ember jelentkezett, akik a Dongó-tulajdonosok körébe tartoztak. Tizenegy résztvevő nevezett be az első futamra, közülük öt illető Székesfehérvárról látogatta meg a rendezvényt. Kettő körből tevődött össze a futam hossza. Az első helyezést Pokk János érte el, a másodikat Hajdú Imre, mindkét férfi székesfehérvári volt, a harmadik helyen pedig, a Csepeli Vasas képviseletében, Poteczin Károly futott be. A második futamban szintúgy kettő kört kellett lemenniük a versenyzőknek, ebben nyolc speciális Dongó rajtolt, a benevezettek között öten voltak székesfehérváriak, mindhárom dobogós végül közülük került ki. Elsőként hajtott át a célon Németh József, őt követte Rockenbauer Lajos, majd a harmadik helyezést Kimlei Lajos tudhatta magáénak. A futamot sokan megtekintették, megközelítőleg 16-18 ezer nézőt érdekelt a verseny kimenetele. Műsorközlő olvasta fel a propagandaszöveget, amelynek tartalmát a gyár határozta meg, ahogy a bemondó által ismertetett, a Dongókra vonatkozó műszaki adatokat úgyszintén. A szériaverseny nyertesének egy 19×2,75-ös gumiköpeny járt jutalmul, míg Németh József, aki a speciális kategóriában aratta le a babért, egy motoroskesztyűpárral gazdagodott, de természetesen az aranyérem sem maradt el a győzelmi repertoárból. „

S mivel mettulajdonságai a versenyzés mellett lehetővé tették a túrázást is (ne felejtsük el,

Dongóval a túrázás világában 

1957-ben történt, hogy három egyetemi hallgató, akik gépészmérnöki diploma megszerzésére adták a fejüket, név szerint Szendrő Miklós, Bánki Oszkár, és Bokor Gábor, egy igencsak nagyszabású Dongó-túrát vittek véghez. Ez év júliusának 24. napján nekiindultak itthonról, hogy 4000 km-t tegyenek meg Dongóikon, a lengyel tengerpartig tervezték kiruccanásukat, Csehszlovákián keresztül. A Csepel Kerékpárgyár is közreműködött elképzelésüknek megvalósításában, ugyanis célzottan ezen túra lebonyolításához készített kerékpárokat adományoztak nekik. A Vadásztölténygyártól motorokat kaptak, valamint 4,5 liter befogadókészségű benzintartályokat. Poprádtól felküzdötték magukat a tengerszint fölé 1800 méterrel, ez azt jelentette, hogy 12 és 15 százalékos emelkedős tereppel kellett szembenézniük. A Lomnici-csúcs mellé érkeztek ezáltal, de ezt akkoriban Sztálin-csúcs néven ismerték az emberek. A három fiatalból kettőnek szeptember 3-ára sikerült hazaérnie, Bánki Oszkár volt a kivétel, neki ugyanis Pozsonyból vonattal kellett hazaindulnia. Átlagosan 148,7 km-t tettek meg egy nap. 

S jönnek a bajok

A Dongó felépítményére általában jellemző a rossz anyagminőség. A tartósan maximális sebességet már a Dongó kezelési utasításának első oldalán sem ajánlották, mondván, a Dongó elsősorban arra szolgál, hogy aránylag csekély költséggel kényelmesebbé tegye a közlekedést. Az új motort az első 500 km-en legfeljebb 20 km/órás sebességgel kellett bejáratni, ezt követően – persze nem tartósan és a sofőr súlyának függvényében – akár a 32 km/h órát is elérte a segédmotor-kerékpár tulajdonosa.

A motor üzemanyaga benzin és olaj keveréke, a keverési arány 15:1 a bejáratás időszakában, 20:1 azt követően. A keverési arány betartása rendkívül fontos, mert az olajban szegény keverék a csúszófelületeken erős kopást, berágódást okozhat, míg az olaj-dús keverék a beindítást, gyakori gyertyazárlatot és erős elkokszolódást idéz elő.

A már említett karburátorral sok volt a gond, szerkezete ráadásul nem túl tartós, így a viszonylag magas darabszám ellenére a Dongó segédmotorból ritka az épp darab.

A Dongó üzemzavarok okai és elhárítása a Dongó kezelési utasításai alapján: